Война против Ирана подталкивает развитие регионального коридора в Европу, но без Израиля

Автор является директором программы по палестинцам и региону и руководителем направления IMEC в Mind Israel.

Когда впервые было объявлено о создании Экономического коридора Индия — Ближний Восток — Европа (IMEC), казалось, что геополитический и экономический статус Израиля гарантирован. Несмотря на то, что Израиль не подписывал официально первоначальный меморандум о взаимопонимании, его имя фигурировало наряду с Иорданией в качестве порта отправления и главных ворот к берегам Средиземного моря. Проект должен был стать трамплином для нормализации отношений с Саудовской Аравией и отвечать таким потребностям, как поставка альтернативной энергии и развитие цифровой инфраструктуры.

Однако за последние три года на карте региональных рисков произошли драматические изменения. Теракт ХАМАС 7 октября 2023 года, война-в-газе, политический тупик в отношениях с Саудовской Аравией, атака в Катаре, войны против Ирана, продолжающиеся боевые действия против «Хезболлы» и возрождение Сирии после свержения режима Асада — всё это повлияло на восприятие Израиля в регионе.

Сегодня реальная угроза участию Израиля в IMEC — это не коммерческая конкуренция со стороны соседей, а опасность оказаться нерелевантным игроком в то время, как региональная сеть будет процветать.

Нестабильность в мировой экономике, достигшая пика с блокировкой Ормузского пролива, доказала миру, что опора на единственный маршрут является уязвимым местом. В отличие от Суэцкого канала, который можно обойти по длинному пути вокруг мыса Доброй Надежды, у Ормузского пролива нет прямого морского обхода, что оставило большинство стран Залива только с сухопутным выходом.

Эта реальность породила острую необходимость в «стратегической избыточности» — создании разветвленной сети пересекающихся путей для снижения зависимости от одной точки. Развитие параллельных маршрутов через Египет, Турцию или Сирию не отменяет необходимости в израильском маршруте. Ожидаемый объем мировой торговли, который перейдет с моря на сушу, требует множества точек выхода с высокой пропускной способностью.

На сегодняшний день Израиль обладает огромными структурными преимуществами в развивающейся сети. Он пользуется передовой инфраструктурой, не требующей создания с нуля, экономической независимостью и опытом в обеспечении безопасности инфраструктуры и киберзащите.

Несмотря на это, тупик в отношениях с Саудовской Аравией препятствует включению Израиля в официальные рабочие группы IMEC. Эр-Рияду нужен устойчивый экономический коридор, но саудовское руководство не может позволить себе нормализацию отношений с Израилем без ощутимого прогресса на палестинской арене. Значительные компромиссы в этом вопросе являются внутрисаудовским пороговым условием, и без них Израиль остается вне игры.

Как Израилю предотвратить вытеснение на обочину?

1. Решение проблемы «узких мест» на восточной границе:

• Продление часов работы терминала «Река Иордан» и его адаптация для досмотра контейнеров без разгрузки.

• Адаптация перехода Акаба для перевозки грузов.

• Перенаправление движения грузовиков с гуманитарной помощью через переход Алленби или Акабу.

2. Развитие долгосрочной инфраструктуры с Иорданией:

• Расширение пропускной способности перехода для грузовиков и его адаптация для будущего движения поездов.

• Строительство оставшихся 12 км, отделяющих станцию Бейт-Шеан от иорданской границы.

• Продвижение замороженных проектов, таких как «Иорданские ворота» и «Просперити».

• Адаптация регулирования и стандартов в портах к стандартам ОАЭ и Индии.

---

Местное «узкое место» и добровольное самовредительство

Главная опасность в смене концепции с «коридора» на «сеть» заключается в том, что проекту IMEC не нужен Израиль для функционирования на базовом уровне. Египтяне и саудовцы уже запустили совместные инициативы по перенаправлению грузопотоков. Параллельно иракско-турецкий проект «Путь развития» и возобновление сухопутных перевозок из Залива через Иорданию и Сирию создают цепочки поставок в обход Израиля.

Что еще серьезнее, Израиль своими руками ускоряет свой экономический бойкот через внутренние «узкие места». Переход «Река Иордан» (Шейх Хусейн), главные восточные торговые ворота страны, работает с вопиющей операционной неэффективностью. Терминал обрабатывает в среднем лишь около 150 грузовиков в день. Водители вынуждены ждать от 7 до 14 дней на иорданской стороне для прохождения проверок, что увеличивает транспортные расходы.

Эти задержки уничтожают экономическую целесообразность израильского маршрута и гонят логистические компании к альтернативным путям. Планы по расширению терминала существуют годами, но они не были в приоритете и не получали финансирования.

Чтобы выжить, планировщики инфраструктуры в Израиле должны видеть в развитии путей в соседних странах коммерческую возможность, а не угрозу. Если Иордания завершит свою северо-южную «железнодорожную магистраль», соединение израильской линии «Ракевет ха-Эмек» из Бейт-Шеана с новой иорданской сетью будет более прибыльным шагом, чем попытки соединения с портами в Сирии.

---

Интеграция палестинской экономики как ключ

Лица, принимающие решения в Израиле, должны признать, что интеграция палестинской экономики в рамках IMEC является исключительным ключом к снятию дипломатической блокировки со стороны Саудовской Аравии. Проект IMEC может служить каналом для восстановления Газы, привлекая инвестиции от международных факторов. Эта концепция совпадает с видением экономической интеграции Дональда Трампа и служит интересам Европейского союза.

В дополнение к связи с Газой, маршрут должен проходить через Западный берег, представляя ощутимые экономические выгоды для палестинского населения, интегрируя Палестинскую администрацию и продвигая элементы самоуправления. Такая формулировка даст Саудовской Аравии легитимность для оправдания экономической интеграции и будущей нормализации отношений с Израилем.

Хотя эти решения будут трудноперевариваемыми для местной общественности, экономический и стратегический приз намного превышает цену уступки. Если Израиль не снимет свои барьеры, не решит палестинский политический узел и не завершит создание инфраструктуры, международная торговля просто обойдет его стороной — и оставит его изолированным островом в региональной экономике.