Авторынок Израиля: китайские бренды теснят старожилов, а цены на подержанные авто падают
Данные о поставках новых автомобилей за первую треть года показывают, что пять из десяти ведущих брендов — китайские. В то же время западные марки, такие как Hyundai и Toyota, фиксируют двузначное падение продаж, а владельцы менее популярных китайских авто сталкиваются с резким обесцениванием своих машин.
Правила игры на израильском автомобильном рынке меняются с головокружительной скоростью, и данные о поставках за первую треть года это наглядно иллюстрируют. Пять из десяти брендов, лидировавших по поставкам в период с января по апрель, оказались китайскими, причем два из них вошли в первую тройку. Только эти пять марок захватили около 35% от общего объема поставок за указанный период.
Напротив, западные бренды, такие как Hyundai и Toyota, десятилетиями доминировавшие в Израиле, зафиксировали двузначное падение показателей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Еще тяжелее положение японских марок «второго эшелона», которые раньше считались «брендами-бункерами» (надежными активами), а сегодня борются за выживание.
Положение самих китайских производителей также неоднородно: наряду с лидерами рынка многие из них находятся в критическом состоянии. Все это происходит на фоне стагнации: общий объем поставок в первой трети года снизился примерно на 2% — до 114 тысяч единиц. Около 12–15 тысяч из них, по оценкам экспертов, составили автомобили с «нулевым пробегом», зарегистрированные на импортеров.
Эта рыночная ситуация угрожает брендам, в продвижение которых были вложены значительные средства, а также ставит под вопрос сохранение стоимости десятков тысяч подержанных машин. Многие марки рискуют исчезнуть с рынка или стать нерелевантными, если текущие тенденции сохранятся.
Старожилы в обороне
В первой трети года рыночная доля японских брендов сократилась на 4,8% и составила 11,1% от всех поставок. При этом на долю Toyota пришлось около 80% от этого объема, несмотря на падение продаж на 14,7% по сравнению с прошлым годом. Остальные японские марки делят между собой лишь малую часть рынка.
Mitsubishi, единственная японская марка помимо Toyota, вошедшая в первую десятку, зафиксировала падение примерно на 42% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Поставки Nissan сократились почти на 68%, Suzuki — на 45%. Mazda, некогда считавшаяся «народным брендом», поставила всего 673 автомобиля, что на 84,9% меньше, чем в январе–апреле прошлого года, и заняла 31-е место в рейтинге.
У корейских брендов ситуация менее экстремальная, но доминирующая Hyundai зафиксировала снижение поставок на 26%. Kia продемонстрировала скромный рост благодаря агрессивной ценовой политике, а корейская KGM поставила около 1200 автомобилей, однако общий вес Hyundai потянул рыночную долю корейских брендов вниз.
Китайцы обновляются
У стремительного угасания позиций японских и корейских марок есть несколько причин, главная из которых — значительное преимущество китайцев в темпах разработки. Пока западные производители придерживаются жизненного цикла модели в 5–7 лет, китайские компании запускают новые поколения почти ежегодно. Это позволяет им оперативно адаптироваться к технологическим изменениям и запросам потребителей, предлагая семейные гибриды и плагин-гибриды стоимостью менее 150 тысяч шекелей, на что у конкурентов нет ответа.
Китайские авто также выигрывают в соотношении «цена-качество», предлагая больше оснащения и пространства. Этот разрыв настолько велик, что для многих покупателей он перевешивает традиционное соображение сохранения стоимости, которое раньше было главным козырем японских и корейских авто. Старое правило «сохранение стоимости обеспечивает продажи новых машин» на рынке 2026 года работает значительно слабее.
Переход лизинговых компаний на китайские бренды объясняется как высоким спросом со стороны клиентов, так и тем, что многие лизинговые фирмы контролируются группами импортеров, продвигающими китайские авто. Кроме того, китайские компании предоставляют лизинговым фирмам значительные скидки, достигающие 15%–18% от официального прейскуранта, что делает сделку выгодной даже без учета будущей остаточной стоимости.
Проблемы китайских брендов
Если ведущие китайские бренды могут нивелировать проблему обесценивания с помощью субсидированного трейд-ина, то марки второго и третьего эшелонов сталкиваются с серьезными трудностями. Около 17 таких брендов завершили первую треть 2026 года с показателем менее тысячи продаж, а некоторые — с нулевым результатом. Это создает проблему для владельцев, которые хотят продать свой автомобиль: уже сейчас китайские машины двух-трехлетней давности продаются на 20%–40% ниже прейскуранта.
Как выйти из кризиса
Самый эффективный способ для японских и корейских брендов совершить камбэк — использовать укрепление шекеля по отношению к доллару и евро для снижения цен. Некоторые шаги уже предприняты: например, обновленная Kia Stonic и кроссовер Mazda CX-9 вышли на рынок по более доступным ценам. Однако лидеры рынка, такие как Toyota и Hyundai, пока не решились на масштабные уценки, опасаясь обрушить остаточную стоимость огромных запасов, находящихся в руках лизинговых компаний.
Если продажи старожилов продолжат падать, а шекель останется сильным, возможны два сценария: либо Toyota и Hyundai приступят к стратегическому снижению цен, либо многие бренды окончательно уступят позиции. В таком случае доля китайского рынка в 42%, зафиксированная в первой трети года, может стать лишь началом.
