Энергетические гиганты отключают GPS, чтобы обойти иранскую угрозу в Ормузском проливе

Энергетические гиганты Персидского залива «Арамко» и «Аднок» начали идти на риск: они отключают транспондеры определения местоположения и пересекают Ормузский пролив, несмотря на опасность иранских атак. «Арамко» — энергетический гигант Саудовской Аравии, а «Аднок» принадлежит ОАЭ; обе страны имеют выход к открытому морю, не требующий прохода через пролив. Саудовская Аравия располагает протяженным западным побережьем на Красном море с нефтепроводом, пересекающим страну с востока на запад, а у ОАЭ есть нефтепровод до Фуджейры, расположенной за пределами пролива и граничащей с Оманом.

Вместе с тем, существенная проблема заключается в недостаточных погрузочных мощностях портов и ограниченном объеме трубопроводов. В марте «Арамко» сообщила инвесторам, что в Янбу, основной западный нефтяной порт, можно транспортировать до 7 миллионов баррелей в день, однако фактическая скорость погрузки составила лишь около 4 миллионов баррелей — и это без учета более длительного времени плавания до пунктов назначения на Дальнем Востоке. Параллельно агентство «Рейтер» сообщило, что темпы экспорта из Фуджейры в ОАЭ составили в марте 1,62 миллиона баррелей в день, что близко к максимальному объему в 1,8 миллиона.

Поэтому саудовцы и эмиратцы были вынуждены обратиться к решению, которое выглядит креативным, но является определенно опасным. Эта деятельность, хотя и не достигает объемов, зафиксированных до операции «Шаагат ха-Ари» («Рык льва»), может указывать на новую тенденцию, при которой страны берут на себя ответственность за свою экономическую судьбу перед лицом угроз со стороны Корпуса стражей исламской революции в районе Ормузского пролива.

Счет иного рода

Ситуация уже привела к значительным и многослойным экономическим убыткам, прежде всего в сфере страхования. Согласно сообщениям в мировых судоходных СМИ, объем страхового покрытия в регионе Персидского залива составил в прошлом месяце около 352 миллиардов долларов — показатель, превышающий возможности частных рынков. Чтобы предотвратить сбои в цепочках поставок, правительства были вынуждены вмешаться и выделили гарантии в размере около 40 миллиардов долларов. Эти данные отражают последствия иранской агрессии: на определенных маршрутах в Персидский залив стоимость страхования выросла в десять раз по сравнению с периодом, предшествовавшим операции «Шаагат ха-Ари». В Международном валютном фонде оценивают, что скачок цен на энергоносители и перевозки привел к росту мировой инфляции на 0,5% и может снизить рост глобального ВВП до 3,1%.

Часть международных убытков напрямую связана с происходящим в Саудовской Аравии и ОАЭ, особенно в стратегической инфраструктуре местных нефтяных компаний. «Арамко» в ходе операции столкнулась с иранскими атаками, которые нанесли ущерб ее инфраструктуре, в то время как «Аднок» получает удары даже в условиях прекращения огня. Только на прошлой неделе ОАЭ осудили иранскую атаку беспилотников на нефтяной танкер MV Barakah, принадлежащий «Аднок»; это одно судно из более чем 900 торговых судов, которые, по данным морской разведывательной компании AXS Marine, были заблокированы в Персидском заливе по состоянию на конец апреля. Речь идет о относительно незначительном снижении по сравнению с более чем 1100 судами, находившимися в этом пространстве в начале операции двумя месяцами ранее.

Ожидается, что тяжелые сбои в цепочках поставок продлятся долгое время, даже если будет достигнуто немедленное прекращение огня. Генеральный директор «Арамко» Амин Нассер оценил в воскресенье, что даже при возобновлении международной торговли через Ормузский пролив рынку нефти потребуется несколько месяцев для балансировки. По его словам: «Торговля и судоходство останутся ограниченными в течение более чем нескольких недель с сегодняшнего дня. Мы ожидаем, что перебои в поставках продолжатся, и рынок вернется к норме только в 2027 году».

Пессимистичный прогноз

Текущая ситуация создает для судоходных гигантов тяжелые операционные и экономические трудности, прежде всего скачок цен на нефть примерно на 50% с конца февраля. Винсент Клерк, генеральный директор Maersk — второй по величине судоходной компании в мире, контролирующей около 14,3% мировой контейнерной торговли, — отметил в интервью Bloomberg, что кризис на Ближнем Востоке привел к скачку ежемесячных расходов компании примерно на 500 миллионов долларов в результате удорожания топлива и страховок.

«До сих пор мы способны соответствовать нашим прогнозам, так как опыт показывает, что мы можем перекладывать расходы на клиентов», — объяснил Клерк. Его слова были сказаны на фоне отчетов за первый квартал, которые указали на EBITDA в размере 1,75 миллиарда долларов — выше рыночных прогнозов, составлявших 1,66 миллиарда долларов. В отчетах компании также отмечалось, что прогноз роста мирового рынка контейнерных перевозок на 2026 год составляет 2%-4%.

В то же время отчет датского гиганта указывает на то, что Персидский залив в прошлом году составлял около 6% мировой контейнерной торговли. Это значительная доля, но залив во много раз критичнее для мирового энергетического рынка; данные статистического центра GCC (Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива) показывают, что страны Совета в 2024 году обеспечивали 21,8% мировой добычи нефти и около 26,6% экспорта. Эти данные не включают Иран, который в том же году добывал около 3,3 миллиона баррелей в день и экспортировал около 1,6 миллиона. Исламская республика, подобно своим соседям, зависит от прохода через Ормуз, но обладает стратегическим преимуществом благодаря контролю над проливом.

Страны GCC также критически важны для рынка природного газа, где они владеют около 21,2% мировых запасов и являются источником примерно десятой части добычи и более 13% мирового экспорта. В совокупном расчете, включающем Иран, через Ормузский пролив в 2024 году проходило около 20 миллионов баррелей нефти и нефтепродуктов в день — доля, составляющая около 20% мировой торговли. Аналогичный показатель зафиксирован по сжиженному природному газу (СПГ), большая часть которого имеет катарское происхождение.

В конечном счете, давление с целью вывоза нефти из залива проистекает не только из желания остановить потери местных доходов, но и из опасений клиентов в Азии перед дефицитом. Данные китайской таможни показывают, что Саудовская Аравия в прошлом году обеспечила около 14% потребления нефти державы, наряду с Ираком (11%) и ОАЭ (7%). Тем не менее, китайская «игра», включающая обход санкций и сокрытие того факта, что Пекин является пунктом назначения для около 90% иранского экспорта нефти, хорошо отражена в официальных данных, которые затушевывают реальную зависимость Китая от поставок из региона.

Китайская комбинация

Согласно данным китайской таможни, около 11% потребления нефти в 2025 году поступило из Малайзии — показатель, который совершенно неправдоподобен; учитывая объемы китайского потребления, речь идет о примерно 1,3 миллиона баррелей в день, в то время как малайзийская добыча в прошлом году составила всего 503 тысячи баррелей в день. В статье Эрики Даунс из Колумбийского университета отмечалось, что единственным объяснением этих расхождений является то, что экономические воды Малайзии являются центром перевалки нефти между судами. В конечном итоге, сочетание иранской блокады и санкций администрации Дональда Трампа против Исламской республики создает «идеальный шторм» против китайских интересов.

Еще одним азиатским игроком, иллюстрирующим долгосрочные последствия кризиса, является Япония, которая в 2025 году импортировала около 94% своего потребления нефти (2,36 миллиона баррелей в день) из стран Ближнего Востока. С этого месяца ожидается, что Токио в четыре раза увеличит объем импорта нефти из США, но он составит лишь около 360 тысяч баррелей в день — показатель, который и близко не стоит к 2,22 миллиона баррелей, импортированных в прошлом году с Ближнего Востока.