Израильский гендиректор: «Путь к росту цен и дефициту товаров очень короток»

Когда иностранные авиакомпании отменяют рейсы, аэропорт Бен-Гурион работает с ограничениями, а морские порты сталкиваются с перегрузками и угрозами, ущерб не ограничивается транспортным сектором. Он стремительно распространяется на цепочки поставок, цены и общую экономическую активность.

Противопоставляя этому израильскую зависимость, эксперты приводят в пример модели других стран. «В Дубае порт Джебель-Али обрабатывает около 14 миллионов контейнеров в год, но он не единственный. Наряду с ним работают дополнительные порты, такие как Port Rashid, обеспечивающие оперативную гибкость. В авиации, помимо Дубай Интернешнл, через который проходят от 85 до 90 миллионов пассажиров в год, функционирует Аль-Мактум, построенный как дополняющий грузовой и авиационный центр с потенциалом более 12 миллионов тонн грузов в год», — отмечают специалисты.

Сравнение продолжается и с крупными западными городами. «В Нью-Йорке портовая система обрабатывает от 8 до 9 миллионов контейнеров в год, опираясь на сеть терминалов. В сфере авиации JFK обслуживает около 60 миллионов пассажиров, но Ньюарк с 45 миллионами и Ла-Гуардия с 30 миллионами являются неотъемлемой частью системы. В Лондоне Хитроу лидирует с 70–80 миллионами пассажиров, но Гатвик с 40 миллионами дополняет его, а грузоперевозки распределены между несколькими аэропортами и портами», — подчеркивают эксперты.

«Избыточность — это не роскошь, а условие стабильности», — говорит Бен-Моше. «Когда есть несколько входных и выходных ворот, можно поддерживать поток товаров на миллиарды шекелей даже во время кризиса». С его точки зрения, именно здесь кроется израильский разрыв: не только нехватка инфраструктуры, но и отсутствие концепции, понимающей ценность резервирования, распределения рисков и функциональной непрерывности.

В текущей реальности существующие в Израиле альтернативы почти не используются. «Аэропорт Рамон, в строительство которого инвестировано около 1,7 миллиарда шекелей, способен принимать широкофюзеляжные самолеты, такие как Боинг 777 и 787, но на практике работает лишь частично, в основном для внутренних рейсов. Порт Эйлат также мог бы служить стратегическими южными воротами для импорта с Востока через Красное море, но сегодня он обрабатывает низкие объемы и специализируется в основном на автомобилях и специфических товарах».

«У государства есть инфраструктура, но нет системной концепции для ее задействования в чрезвычайных ситуациях», — считает он. «Это стратегический провал. Страна с экономикой в сотни миллиардов долларов в год не может полагаться только на одну центральную ось».

Эксперт предлагает конкретные рекомендации: «Аэропорт Рамон должен стать полноценным резервным хабом, заранее готовым принимать грузопотоки и пассажиров в экстренных случаях, включая наличие соглашений с авиакомпаниями. Порт Эйлат требует расширения для приема большего числа судов, а инвестиции в дополняющую инфраструктуру, прежде всего железную дорогу до Эйлата, создадут логистическую непрерывность между югом и центром страны».

Бен-Моше признает высокую стоимость таких проектов, но подчеркивает, что отсутствие подготовки обходится экономике еще дороже. «Мы должны покончить с иллюзией, что каждая война — последняя. Частота конфликтов растет, а ущерб тылу усугубляется», — добавляет он.

«Стоимость неготовности уже доказана: это сбои в цепочках поставок, рост стоимости жизни и потеря доходов. Израиль не может позволить себе выглядеть как государство-остров, отрезанное от мира при каждом кризисе. Если и есть один урок последних лет, то он заключается в том, что инфраструктура — это базовое условие экономической устойчивости. Сейчас время превратить этот урок в государственную политику».