Без Бен-Гуриона: как 140 тысяч человек смогли покинуть Израиль во время войны

Бен-Гурион пуст. Дьюти-фри закрыт. Немного самолётов стоит на земле. Уже месяц главный въездной и выездной аэропорт Израиля работает в ограниченном режиме, при этом редкие рейсы, вылетающие оттуда, выполняются только израильскими авиакомпаниями и в меньших объёмах, чем когда-либо.

Однако израильтяне, желающие покинуть страну, нашли выход. Согласно данным Управления по делам населения, около 140 тысяч из них сделали это с начала войны, при этом двое из трёх израильтян выехали не через привычный терминал, а через сухопутные пограничные переходы. За полтора месяца быстро сформировалась целая альтернативная индустрия — такая, которая организует альтернативные маршруты через пограничные переходы в Акабе и Табе и при этом неплохо зарабатывает.

Целая альтернативная индустрия, которая возникла

Тот, кто хочет покинуть Израиль в этот период, вынужден отказаться от удобства Бен-Гуриона и выбрать более длинный и сложный путь: поездка на юг до одного из сухопутных пограничных переходов — Таба в направлении Египта или Акаба в направлении Иордании. Тот, кто решает выехать, должен сначала добраться до юга страны — это несколько часов езды из центра — а затем пересечь границу.

Но расходы начинаются ещё до границы: трансфер на минибасе до пограничного перехода стоит около 300 шекелей с пассажира в одну сторону. Как только пересекаешь границу, там ждут местные таксисты, которые хорошо знают, с кем имеют дело, и берут за это ещё несколько десятков или сотен шекелей. И только после этого добираются до аэропортов в Египте или Иордании, которые остались открытыми.

С другой стороны, быстро распознали появившийся экономический потенциал. Плата за переход через Табу, например, была удвоена во время войны и сейчас составляет 120 долларов с человека — по сравнению с 60 долларами ранее. Это второй раз, когда плату за переход на египетской стороне повышали с начала операции. На израильской стороне плата осталась около 115 шекелей. Также на переходе в Акабе в Иордании плата не изменилась и составляет 15 долларов с человека (без учёта визы).

Израильские компании воспользовались возможностью

Возникший кризис породил и новые решения, которые не слишком дешёвые на израильской стороне. Туристические агентства начали предлагать пакеты, включающие переход границы и перелёт. «Мы предполагали, что могут возникнуть проблемы с вылетами, поэтому запустили пакеты, включающие переход границы и перелёты», — говорит Тали Ной, вице-президент по маркетингу и стратегии в «Иста». Пакеты включают организованный трансфер до пограничного перехода, помощь при переходе и оформлении визы, поездку в аэропорт в иностранном государстве, билет на самолёт и прочее. Например, «Иста» продавала пакет с перелётами и трансферами от 2000 долларов с пассажира до Нью-Йорка через Табу.

Параллельно израильские авиакомпании начали арендовать самолёты из второстепенных аэропортов Египта и Иордании. Из-за ограничений безопасности израильские самолёты не могли приземляться в Табе или Акабе, поэтому там работали только иностранные самолёты под кодом иностранных компаний. «Мы понимали, что это будет длительное событие, и у нас уже есть опыт», — рассказывает Оз Берловиц, генеральный директор «Аркии», которая начала выполнять рейсы через аэропорт Табу. «Это относительно небольшой аэропорт, переход медленный, расстояние от границы большое. Мы просто начали работать и учились по ходу дела».

По его словам, Табу выбрали в первую очередь потому, что на первом этапе Египет был единственной соседней страной в регионе, где небо оставалось открытым, в то время как Израиль находился под авиационными ограничениями, а Иордания закрыла воздушное пространство. Позже, когда небо в Иордании начало открываться периодически, деятельность расширилась и на Акабу.

Когда небо в Израиле открылось частично, выполнение рейсов требовало уплаты высоких страховых премий за посадку в зоне боевых действий. «Для широкофюзеляжного самолёта стоимость страховки достигала около 60 тысяч долларов за посадку», — говорит Берловиц. «К этому добавлялись и другие операционные расходы, например необходимость смены экипажей в Ларнаке, так как иностранные экипажи не оставались ночевать в Израиле. Кроме того, из-за условий страховки требовалось быстро разворачивать большие самолёты и ограничивать время их пребывания на земле примерно двумя часами».

На фоне использования альтернативных аэропортов за границей также возникает вопрос, почему аэропорт Рамон не используется как альтернатива Бен-Гуриону. По решению ЦАХАЛа, аэропорт не работает для гражданских рейсов в период войны — хотя все инфраструктуры для международных полётов там уже есть. Министр транспорта Мири Регев несколько раз просила рассмотреть возможность его открытия, но на данный момент утверждается, что это невозможно.

Процветающая во время войны морская индустрия

Из сложившейся ситуации также появились неожиданные выгодоприобретатели: капитаны и владельцы яхт, которые в обычное время почти не видели платящих пассажиров. В социальных сетях заметен растущий спрос на выезд из страны морем, особенно. Пока что морские перевозки, как ожидается, возобновят работу только в мае, а круизные компании MSC и Royal Caribbean уже давно приостановили деятельность в стране.

Эли Манувела, капитан и администратор публичной группы по рекламе рейсов на Кипр, рассказал «Глобс», что уже во время операции «Клинок» он понял необходимость связывать людей, желающих отплыть, с капитанами, которые смогут доставить их на Кипр. По его словам, плавание до Кипра занимает от 20 до 30 часов, и стоимость не дешевая: цена начинается от 2500 шекелей на парусной яхте, а на моторной яхте стоимость удваивается и более. «Коммерческая яхта должна быть к этому приспособлена, а капитан обязан иметь международную лицензию», — говорит он.

«Содержать коммерческую яхту очень дорого. Это тысячи шекелей в месяц за стоянку. В отрасли трудно заработать, постоянные расходы очень высоки. Работают в основном в праздники и летом — и есть спрос».

Читайте также

600 миллионов шекелей: кто главный проигравший

Пока что серьёзный удар получает именно Управление аэропортов, которое отвечает, в том числе, за сухопутные пограничные переходы. Хотя число израильтян, пересекающих сухопутные границы, выросло по сравнению с обычным режимом, это всё ещё не общее число пассажиров, выезжающих или въезжающих в страну. В результате Управление оценивает потерю доходов от работы сухопутных переходов во время войны примерно в 70 миллионов шекелей, в том числе из-за снижения пассажиропотока и грузоперевозок на переходе Элленби. «По последнему анализу за март и апрель и при условии, что мы не вернёмся к полной работе до конца апреля, общие потери доходов оцениваются в 600 миллионов шекелей из-за войны», — сообщили Управление аэропортов «Глобс».

Кроме того, пострадали и компании, предоставляющие наземные услуги в Бен-Гурионе. Нахама Ронен, председатель группы «Маман», которая оказывает услуги десяткам международных авиакомпаний в Израиле, говорит, что помимо резкого снижения числа рейсов значительно пострадали объёмы воздушных грузов с коммерческих рейсов. По её словам, редкие пассажирские рейсы, которые сейчас выполняются, почти не перевозят груз, в том числе чтобы сократить время пребывания самолётов на земле. «В компаниях наземного обслуживания очень боятся, что будет в день открытия Бен-Гуриона. Задача — сохранить персонал до лета», — говорит Ронен. «Без плана у нас не будет возможности платить им до тех пор».

По её словам, компании наземного обслуживания несут убытки в десятки миллионов шекелей, в то время как их основные клиенты — иностранные авиакомпании — уже объявили об отменах. «Иностранные компании, например американские, уже сообщили, что до сентября разговаривать не о чем. Их самолёты закреплены за другими направлениями в мире. Даже если завтра всё откроется, очень сложно вернуть самолёты. Мировой дефицит самолётов, их возвращение не будет мгновенным».