«Мы находимся в постоянном контакте с международными компаниями по поводу метро даже во время войны»

Для Йодфат Афек-Арази, председателя совета директоров НТА, последние недели наглядно продемонстрировали, насколько инфраструктурная компания, ответственная за легкорельсовый транспорт и метро, стала частью системы чрезвычайных ситуаций страны. Подземные станции, построенные для перевозки пассажиров, во время сирен служили убежищем для тысяч израильтян.

«В первые дни войны я обходила станции легкорельсового транспорта и видела семьи с маленькими детьми, пожилых людей, которые боялись оставаться одни, и людей, сидящих с ноутбуками, у которых была тишина и безопасность, чтобы продолжать работать», — рассказывает она в интервью «Калькалист».

Но и в обычное время Афек-Арази занимает одну из самых чувствительных должностей в экономике: председатель компании, ответственной за завершение «Зеленой» и «Фиолетовой» линий легкорельсового транспорта и за продвижение проекта метро — инфраструктурного шага объемом около 170 миллиардов шекелей, который страдает от задержек, споров о финансировании и трудностей с привлечением иностранных компаний в период, когда Израиль находится в разгаре политического и оборонного кризиса.

Афек-Арази вступила в должность около десяти месяцев назад, после года вне государственной службы. Она пришла в НТА после почти шести лет работы на посту генерального директора муниципалитета Бат-Ям, где вместе с мэром Цвикой Брутом руководила программой оздоровления муниципалитета. Это произошло после того, как к моменту ее вступления в должность дефицит муниципалитета составлял около 100 миллионов шекелей, имелся сопровождающий бухгалтер и реальная угроза объединения с Тель-Авивом. Еще ранее она в течение 11 лет работала в Управлении государственных компаний при министерстве финансов, а на своей последней должности там была заместителем директора управления по вопросам монополий и структурных изменений.

В последний месяц, как уже упоминалось, она отложила в сторону споры о графиках и бюджетах. «В субботу утром, когда прозвучали сирены и началась операция «Рев льва», я была дома в Мазкерет-Батье со своими тремя дочерьми», — рассказывает она. «Мы не получали предварительного уведомления, но, как и весь народ Израиля, знали, что это приближается. В течение месяцев мы были в напряжении».

Ее первый звонок был генеральному директору НТА Итамару Бен-Меиру. «Через четверть часа он уже сообщил, что команды в пути, чтобы открыть девять станций легкорельсового транспорта, предназначенных для использования в качестве защищенного пространства. В тот момент я поняла, что в ближайшие дни буду очень занята».

Вы извлекли уроки из того, что произошло во время операции «С молодым львом»?

«В операции «С молодым львом» нам потребовалось почти 48 часов, пока все станции и все входы были открыты. В этот раз в течение часа станции уже были готовы принимать публику. Мы заранее подготовили персонал, логистику, оборудование и инструкции. Когда мы вошли в это событие, все уже знали свою роль — Командование тыла, местные власти, полиция, МАДА. В первые 48 часов власти заняты очень многими вещами, поэтому мы поняли, что НТА должна дать первичный ответ».

Как вообще совершается такой переход? От инфраструктурной компании, которая должна проводить тендеры и строить туннели, к компании, которая фактически управляет убежищами для тысяч людей?

«Это потребовало гибкости от сотрудников, но мы работали как очень организованная система. Мы открыли станции, позаботились о воде, матрасах, обслуживании, уборке. Местные власти отвечали за общественную деятельность, а мы предоставляли все необходимое, чтобы люди могли оставаться на станциях».

Она рассказывает, что в НТА были опасения, что длительное пребывание на станциях создаст проблемы с общественным порядком или преступностью. «У нас были охранники, но на деле не произошло ни одного исключительного случая. Публика вела себя очень ответственно. Я видела семьи с детьми, пожилых людей, а также людей, которые работали прямо со станций. В определенной степени мы дали людям возможность продолжать свою жизнь внутри этой ситуации».

Параллельно НТА воспользовалась резким снижением трафика для продвижения инфраструктурных работ. «Это было важным акцентом и со стороны министра транспорта Мири Регев», — говорит Афек-Арази. «Именно в дни, когда дороги пусты, есть возможность проводить работы, которые в обычное время вызывают большие помехи для населения».

«Речь идет не только о транспортном проекте»

Если и есть проект, определяющий каденцию Афек-Арази, то это метро. В течение многих лет проект представлялся как шаг, который должен начать функционировать в середине 30-х годов, но по мере продвижения работ выяснилось, что первоначальные графики были слишком оптимистичными. Когда она вступила в должность, Афек-Арази отказалась называть целевую дату.

«Это мега-экономическое событие, я не хотела брать на себя обязательства, пока мы не провели профессиональную проверку», — говорит она. «Только после того, как я глубоко вникла в графики и рабочие процессы, я почувствовала, что можно говорить о цели».

Если так, то какую цель вы можете гарантировать?

«Наша цель — запустить первый участок метро в 2037 году. Мы в это уложимся. Это наша цель, и сотрудники НТА каждое утро встают с обязательством и с «ядом в глазах», чтобы принести этот результат».

Речь идет об отсрочке на три года по сравнению с первоначальным планом, который говорил о 2034 годе. Проект метро включает три линии протяженностью около 150 километров, десятки подземных станций и соединение десятков муниципалитетов в мегаполисе Тель-Авив. Это крупнейший инфраструктурный проект, когда-либо строившийся в Израиле.

«Нужно понимать, что речь идет не только о транспортном проекте», — говорит она. «Это проект, который повлияет на рынок труда, на рынок жилья, на городское обновление и приведет к значительной экономии для экономики». По ее словам, стоимость заторов на дорогах оценивается сегодня примерно в 34 миллиарда шекелей в год. «Сегодня люди выбирают, где работать и где жить, в том числе по времени, которое им потребуется, чтобы добраться. Когда метро заработает, пространство возможностей людей изменится. Внезапно можно будет жить в одном месте и работать в другом, не проводя часы в пробках».

Она полагает, что еще до открытия метро можно увидеть его влияние на города. «Мы уже сегодня видим, что произошло вдоль маршрута легкорельсового транспорта. Стало гораздо больше городского обновления, больше строительства и больше интереса со стороны застройщиков. Это произойдет и вдоль маршрута метро», — говорит она.

Одной из центральных тем вокруг метро является вопрос финансирования. В последнем отчете государственного контролера от декабря 2025 года была высказана критика по поводу того, что источники финансирования проекта не определены, в том числе вследствие возможности отмены части налогообложения, предназначенного для его финансирования.

«Закон о метро устанавливает бюджетные рамки, а также источники финансирования», — говорит Афек-Арази. «Но может возникнуть ситуация, когда будет разрыв между временем расходов и временем доходов». По ее словам, в таком случае есть несколько вариантов. «Одна из альтернатив заключается в том, что НТА выпустит облигации, как это делают другие государственные компании. Другая возможность — что государство само привлечет средства. Это вещи, которые должны быть решены на уровне правительства».

Она подчеркивает, что в любом случае это не является немедленной проблемой. «Этот разрыв не ожидается в ближайшие годы, а на более позднем этапе. Мы ведем переговоры с министерством финансов, главным бухгалтером и Управлением компаний, и я полагаю, что решение будет найдено задолго до того, как оно нам фактически понадобится».

Однако в то время как НТА пытается продвигать проект, орган, который должен был координировать работу всех министерств — Управление метро — почти не функционирует. Председатель Управления метро Узи Ицхаки ушел в отставку в октябре 2025 года. Вслед за ним ушли и Ноа Орен, которая была заместителем генерального директора НТА и ответственной за метро, и Яир Эрез, возглавлявший передовую группу проекта. Сегодня в управлении работают всего четыре сотрудника.

Как можно продвигаться вперед, когда Управление метро находится в таком плачевном состоянии?

«Я думаю, что Управление метро — это важный орган. Такой проект требует координации между очень многими структурами — министерством транспорта, министерством финансов, Управлением по делам населения, министерством экологии, Электрической компанией, компаниями связи, «Нетивей Исраэль». Кто-то должен следить за тем, чтобы все системы работали вместе. Но метро больше, чем любой отдельный человек. Мы продолжаем работать по плану. Мы опубликовали PQ (этап предварительного отбора перед самим тендером) первого пакета инфраструктуры объемом около 65 миллиардов шекелей, и вскоре опубликуем второй пакет».

---

Убедить мир приехать в Израиль

Самым большим вызовом для НТА в последний год было убедить международные инфраструктурные компании участвовать в тендерах на метро именно в период, когда многие иностранные компании сокращают деятельность в Израиле. Для этого Афек-Арази, генеральный директор Бен-Меир и команды метро отправились в серию встреч по всему миру — в Австралию, США, Индию, Италию и другие страны.

«Мы поняли, что нам нужно выйти в мир, объяснить, что это за проект, услышать, что нужно компаниям, и показать им, что здесь есть серьезный план».

Эти усилия достигли пика за неделю до операции «Рев льва», когда более 400 представителей 60 компаний из 21 страны прибыли в Израиль на международную конференцию НТА. «Это был очень значимый момент», — говорит она. «Они знали так же хорошо, как и мы, что ситуация с безопасностью может ухудшиться в любой момент, и все же решили приехать. У нас было потрясающее мероприятие, мне не важно, если я покажусь сентиментальной, но когда я стояла в зале и видела этот отклик, у меня на глазах были слезы. Это было выражением доверия к проекту и израильской экономике. Я поблагодарила каждого из них за участие и спросила их: «Опасаетесь ли вы?» Все ответили отрицательно, хотя знали, что эта операция может начаться в любой момент».

Через несколько дней операция действительно началась, сохранили ли вы связь с этими компаниями?

«Мы находимся с ними в постоянном контакте. Не только для того, чтобы объяснять ситуацию с безопасностью, но и чтобы учиться у них. Чтобы выпускать профессиональные и качественные тендеры, необходимо слушать рынок, это часть новой культуры в НТА. Это первый раз, когда в Израиле строят метро, мы подходим с позицией, что хотим учиться на международном опыте. Генеральный директор Итамар — правильный человек в правильное время, он делает отличную работу по внедрению здесь новой корпоративной культуры, а совет директоров устанавливает здесь четкий стандарт совершенства и профессионализма».

Однако наряду с этим в Израиле заметен дефицит кадров в этой области. «Почти в любом месте в Израиле сегодня видны инфраструктурные работы, и это требует инженерных кадров, которые мы просто не производим сегодня в достаточном количестве», — говорит Афек-Арази. «Часть дефицита будет решена с помощью международных компаний, но это далеко не дает полного ответа на потребности рынка». По ее словам, в НТА сегодня работает специальная группа, занимающаяся только вопросом кадров. «Мы работаем над несколькими путями обучения техников, инженеров и руководителей проектов и стараемся привлечь в них как можно больше людей, чтобы подготовить почву на ближайшие годы».

Афек-Арази подчеркивает, что для нее центральной частью усилий является также увеличение числа женщин в отрасли. «Сегодня 53% сотрудников НТА — женщины, и 40% руководителей — женщины. Я горжусь этим, но для меня цель — достичь 50% женщин и на управленческом уровне». По ее словам, этот вопрос не является только символическим. «Я верю, что чем больше женщин за столом принятия решений, тем больше женщин будут его возглавлять. Это ведет к лучшему управлению и более профессиональным результатам».

Она рассказывает, что уже в ее бытность генеральным директором муниципалитета Бат-Ям более половины членов руководства были женщинами, и что она пытается применить тот же подход и в НТА. «В тендерах компании я смотрю не только на то, кто выбран, но и на то, кто подал заявку. Мне важно, чтобы женщины претендовали на должности, поэтому команда знает, что она должна действовать так, чтобы достичь ситуации, когда половина кандидатов будут женщинами».

Афек-Арази хорошо знает прошлое НТА и частые конфликты, которые были между предыдущим председателем НТА Рамом Блинковым и бывшим генеральным директором Иегудой Бар-Оном — события, которые привели к отставке Бар-Она, при этом многие связывают с плохими отношениями между ними задержки в завершении строительства «Красной» линии и продвижении «Зеленой» и «Фиолетовой» линий. Но ее разговоры о новой корпоративной культуре не заканчиваются в офисе. Это сотрудничество Афек-Арази стремится перенести и на работу на местах. Как бывший генеральный директор муниципалитета, она близко знакома с борьбой между НТА и местными властями и свидетельствует о себе, что ее цель — оставить в прошлом обиды.

В течение многих лет мэры жаловались на отсутствие прозрачности, на работы, которые проводятся без координации, и на ощущение, что компания на самом деле не видит нужд жителей. Ее опыт работы генеральным директором муниципалитета именно в период, когда в Бат-Яме строилась «Красная» линия, заставляет ее, по ее словам, смотреть на вещи иначе. «Я знаю, как это выглядит со стороны муниципалитета», — говорит она. «Я испытала это на себе. Я знаю, что НТА должна была делать по-другому». По ее словам, одной из первых вещей, которые она попыталась изменить, был стиль работы с властями. «Мы не всегда будем согласны во всем, и не всегда можно принять каждое требование мэра. Но можно работать прозрачно, говорить заранее и пытаться найти решения». Она говорит, что сегодня в отношениях произошли изменения. «Я думаю, что мэры, которые работают с нами, чувствуют, что сегодня стало больше диалога и больше готовности слушать».

«Я — это не то, что со мной случилось»

Три года назад она потеряла мужа, Морана, который умер от рака поджелудочной железы в возрасте 44 лет. С тех пор она одна растит их трех дочерей в Мазкерет-Батье. «Мы были вместе 19 лет», — говорит она. «Моран был человеком, который держал дом. Мы оба работали, но я была на очень ответственных должностях, а он был тем, кто заботился о том, чтобы все функционировало».

По ее словам, даже когда он был болен, он продолжал работать и управлять домом. «Он был очень оптимистичным человеком. В течение двух лет он проходил процедуры и операции, но все время вел себя так, будто жизнь продолжается как обычно. За три недели до смерти он еще работал на полную ставку». Когда его состояние ухудшилось, по ее словам, семья поняла, что оставшееся время невелико. «У нас было два месяца, в течение которых мы знали, что произойдет. Это было тяжело, но это также дало нам возможность попрощаться, поговорить и сказать все, что нужно».

Его последняя просьба к ней была простой: сохранить дом счастливым. «С тех пор есть фраза, которая сопровождает меня. Я — это не то, что со мной случилось, я — это то, кем я выбираю быть. У меня нет контроля над всем, что происходит в жизни, но у меня есть контроль над выбором, как вставать утром и что делать дальше».