Ормузский пролив: почему альтернативные маршруты не спасают мировую экономику

Если свести энергетический кризис, охвативший мир в эти дни, к одному показателю, то это будет непостижимый разрыв между потоком почти в 20 миллионов баррелей в день в обычное время и тем, что Ближнему Востоку удается перемещать сегодня альтернативными путями благодаря колоссальным усилиям и творческим импровизациям — лишь около 40% от обычного объема. В обычное время Ормузский пролив — это гораздо больше, чем просто судоходный путь; это главная жизненная артерия мировой экономики. Через него проходит около пятой части мирового потребления нефти и нефтепродуктов и около четверти мировой морской торговли энергоносителями. Это самое критическое «узкое место» на планете, и когда оно блокируется или оказывается под угрозой, результатом становится не только рост цен, но и изменение мирового порядка.

Теперь, спустя более месяца после начала военной кампании, нарушившей региональный порядок, вопрос, стоящий перед мировым экономическим сообществом, заключается не только в том, были ли построены обходные пути, но и в том, насколько они способны заменить оригинальный маршрут. Ответ, вырисовывающийся на местах, является ярким предупреждающим знаком: альтернативы Ормузу нет. В нынешнем хаосе хорошая новость заключается в том, что страны Персидского залива не сидели сложа руки, и в последние недели они продемонстрировали способности к импровизации и операционную смелость, которых в регионе никогда не видели. Саудовская Аравия перенаправляет нефть на экспорт через терминалы Красного моря, ОАЭ всеми силами опираются на порт Фуджейра, расположенный за пределами пролива, а Ираку пришлось возродить исторические и сложные аварийные маршруты, проходящие через Турцию и Сирию.

Сухие данные показывают, что Саудовская Аравия и ОАЭ вместе обладают теоретической альтернативной мощностью в 2,6–5,5 миллиона баррелей в день через трубопроводы в обход Ормуза. Однако даже в самом оптимистичном сценарии речь идет о частичной и ограниченной альтернативе. Она может, по всей видимости, замедлить темпы экономического кровотечения, но она далека от того, чтобы восстановить ту мощь гигантского потока, которая характеризовала Ормуз в обычные дни.

Чтобы понять глубину разлома, необходимо взглянуть за пределы теоретических данных о мощности и изучить фактические данные об экспорте в первый месяц войны. Из данных, опубликованных в минувшие выходные в арабских экономических СМИ, вырисовывается мрачная картина: морской экспорт сырой нефти из стран Персидского залива (без учета Ирана) упал в марте всего до 8,44 миллиона баррелей в день. Речь идет об обвале на 49% по сравнению с февральским показателем, который составлял 16,58 миллиона баррелей. Анализ по странам раскрывает глубину ущерба: Саудовская Аравия опустилась до 4,388 миллиона баррелей в день, ОАЭ — до 2,132 миллиона, а Ирак — основной пострадавший — рухнул всего до 561 тысячи баррелей. Кувейт и Катар почти исчезли с карты экспорта с 280 тысячами и 135 тысячами баррелей соответственно. Единственным исключением является Оман, которому удалось увеличить экспорт до 940 тысяч баррелей в день благодаря своему стратегическому расположению на Аравийском море, вне зоны удушения пролива.

Это и есть по-настоящему важный показатель — даже после месяца тотальной мобилизации ресурсов регион способен обеспечить едва ли половину своей обычной добычи. Этот разрыв объясняет, почему нынешняя сеть обходных путей не является стратегическим решением, а лишь временным и дорогим пластырем. Саудовской Аравии и ОАЭ, возможно, удается смягчить удар по своей экономике благодаря старой инфраструктуре трубопроводов (такой как трансконтинентальный саудовский Петролайн), но они не способны нести на себе ту массу, которую потеряли их соседи.

Иракский кризис — самый яркий пример логистического отчаяния. Министерство нефти в Багдаде было вынуждено объявить об экспорте мазута через Сирию, и в то же время компания по маркетингу нефти SOMO подписала контракты на перевозку сотен тысяч тонн мазута и топлива грузовиками через саудовскую и сирийскую пустыни. Когда такая нефтяная держава, как Ирак, переходит на перевозку автоцистернами, всем становится ясно, что речь идет о чрезвычайном решении, зависящем от милости пограничных переходов, шатких политических соглашений и физических рисков безопасности, растянутых на тысячи километров.

В широком логистическом плане крупные мировые судоходные компании уже осознали, что старый порядок не вернется в ближайшее время. Такие гиганты, как французская CMA CGM и датская Maersk, с впечатляющей скоростью создали коридор Джидда и другие решения «сухопутного моста». Идея проста, но громоздка: контейнеры разгружаются в портах Красного или Аравийского морей (Джидда, Сохар, Салала или Фуджейра), и оттуда они перевозятся грузовиками или фидерами (малыми судами-подвозчиками) в пункты назначения внутри Персидского залива, такие как Кувейт, Катар и Бахрейн. Тот факт, что эти компании перешли на модель «порт-дорога-порт», является свидетельством впечатляющей способности к выживанию, но также и физической ограниченности этого шага. Такие решения могут быть эффективны для перевозки контейнеров с едой, лекарствами и запчастями, но они бессильны перед необходимостью непрерывной транспортировки десятков миллионов тонн сырой нефти и сжиженного природного газа (СПГ).

Цена этой импровизации не только операционная, но и чисто экономическая. Каждый баррель нефти, который не проходит через Ормуз, несет на себе тяжелую кризисную премию. Трудно указать единую цифру, так как стоимость барреля в саудовском трубопроводе существенно отличается от стоимости барреля, перевозимого грузовиками через Ирак и Сирию, но тенденция ясна. Рейтинговое агентство S&P уже повысило свои прогнозы цен на 2026 год в среднем на 15 долларов за баррель, понимая, что нарушение путей потока будет длительным и дорогостоящим. Затраты на транспортировку, судовое топливо и страхование рисков резко возросли. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) недавно сообщила, что премии за страхование от военных рисков на Ближнем Востоке удвоились и даже утроились. Для судна стоимостью 100 миллионов долларов это означает добавку до миллиона долларов за один рейс. В конечном счете, сеть обходных путей Персидского залива не только меньше Ормуза — она в десятки раз дороже него.

Существует также структурная причина того, почему альтернативы остаются ограниченными. Ормуз — это механизм экономии на масштабе, не имеющий аналогов. Пролив позволяет перекачивать сырую нефть, нефтепродукты, сжиженный углеводородный газ (СУГ) и СПГ через один непрерывный и относительно дешевый канал. Саудовские и эмиратские трубопроводы были спроектированы в основном для сырой нефти. Они не являются заменой сложному экспорту нефтепродуктов и уж тем более экспорту катарского газа, который является критическим элементом энергетической безопасности Европы и Азии. Таким образом, пока Саудовская Аравия эксплуатирует обходную инфраструктуру, такие страны, как Кувейт и Катар, остаются почти полностью незащищенными, не имея никакого значимого сухопутного выхода для своего энергетического экспорта.

Чтобы предотвратить полный крах рынков, в дело вступили мировые чрезвычайные резервы. Решение 32 стран Международного энергетического агентства (МЭА) выпустить 400 миллионов баррелей из чрезвычайных запасов является крупнейшим шагом в истории организации. Цель состоит в том, чтобы выиграть время и уменьшить панику на рынках. Однако важно понимать, что это абсолютно временное решение. Чрезвычайные запасы предназначены для смягчения удара, а не для замены постоянного потока поставок. Выпуск 400 миллионов баррелей звучит драматично, но при ежедневном дефиците в миллионы баррелей этого запаса хватит всего на несколько месяцев, если Ормуз останется заблокированным. Резервы позволяют рынку поглощать шок медленнее, но они не решают структурную проблему: давление на нефтеперерабатывающие заводы растет, и весь мир вынужден адаптироваться к громоздкой, уязвимой и гораздо более дорогой логистической системе.

Напрашивающийся вывод — это поучительный урок геополитики энергетики. Персидский залив доказал поразительную способность к импровизации. Он развернул сухопутные коридоры, выжал мощность трубопроводов до предела и возродил древние караванные пути. Но именно это колоссальное усилие подчеркивает горькую истину: Ормуз — это незаменимый актив. Когда он открыт, мир наслаждается эффективностью и изобилием, которые не сможет воссоздать ни одна сеть обходных путей. Когда он поражен, миру, возможно, удается импровизировать, но он платит за это тремя монетами одновременно: меньшим объемом, более высокой стоимостью и постоянной логистической уязвимостью. Персидский залив нашел не замену Ормузу, а способ замедлить темпы краха. Это великое логистическое достижение, но также и гулкое напоминание об ограниченности человеческой силы перед лицом географии. Спустя пять недель боевых действий мир все еще живет на дорогих пластырях, а главная артерия остается заблокированной. Показатель в 8,44 миллиона баррелей в день — объем экспорта в марте — является неопровержимым свидетельством того, что рынок очень далек от безопасной гавани.