Узкие места мировой экономики: от Ормуза до Панамы
Кризис вокруг Ормузского пролива затрагивает фундаментальный вопрос мировой торговли: кто контролирует стратегические морские пути и может ли прибрежная страна превратить географическое положение в источник дохода. Иран стремится включить в будущие соглашения плату за проход судов, что создает опасный прецедент для глобальной логистики, энергетики и инфляции.
Кризис вокруг Ормузского пролива начинается с нефти и газа, но не ограничивается ими. Он затрагивает один из самых чувствительных вопросов мировой торговли: кто контролирует узкие проходы, через которые проходят нефть, газ, контейнеры, зерно и сырье, и может ли страна, расположенная рядом с таким проходом, превратить свою географию в постоянный источник дохода. Иран уже использовал Ормуз в качестве инструмента давления во время войны, а теперь стремится включить в будущее соглашение возможность взимать плату с судов, проходящих через пролив. С точки зрения Тегерана, речь идет об оплате таких услуг, как навигация, безопасность и экологический контроль. С точки зрения противников, это портовый сбор под другим названием.
Опасения связаны не только с суммой, которую Иран будет взимать, — опасения вызывает прецедент. Ормуз — это естественный пролив, а не канал, вырытый и обслуживаемый государством. В течение многих лет суда проходили через него как часть свободы международного судоходства. Если постоянная плата закрепится в Ормузе, даже под заголовком «услуги», другие страны, расположенные у морских «бутылочных горлышек», могут заявить, что им тоже полагается оплата. Именно поэтому дискуссия об Ормузе быстро превратилась из локального спора об Иране в глобальную дискуссию о правилах игры в морской торговле.
Ормуз также является самым чувствительным энергетическим маршрутом в мире. По данным Управления энергетической информации США, Ормузский и Малаккский проливы являются двумя важнейшими «бутылочными горлышками» в мире с точки зрения движения нефти. В 2024 году через Ормуз проходило около 20% мировой торговли СПГ, в основном из Катара. Поэтому любое изменение правил прохода там быстро отражается на ценах на нефть, газ, морское страхование, транспортные расходы и, в конечном итоге, на инфляцию.
Естественный пролив против искусственного канала
Чтобы понять важность иранского шага, нужно разделить два типа морских «бутылочных горлышек». Первый тип — это естественный пролив: Ормуз, Малакка, Баб-эль-Мандеб, Босфор и Дарданеллы, Тайваньский пролив и Гибралтар. Это проходы, которые сформировались географически и используются для международного судоходства. Основное правило в них — свобода прохода, даже если прибрежные страны имеют полномочия регулировать безопасность, судоходные пути, навигационные услуги и экологический надзор.
Второй тип — это искусственный канал, такой как Суэцкий или Панамский. Здесь история иная. Речь идет об инфраструктуре, которая была построена, обслуживается и управляется государством или правительственным органом. Поэтому Египет имеет право взимать сбор за проход через Суэцкий канал, а Панама имеет право взимать плату за проход через Панамский канал. Это плата за использование инфраструктуры, а не сбор за саму свободу судоходства.
Конвенция ООН по морскому праву гласит, что плата с иностранного судна не должна взиматься только за то, что оно проходит через территориальные воды, но позволяет взимать плату за конкретные услуги, предоставленные судну, при условии, что взимание не является дискриминационным. Это именно та чувствительная зона, в которой развивается кризис: будет ли Иран взимать плату за реальную услугу или плату за право прохода. Здесь кроется суть прецедента.
Ормуз: свободный проход, ставший инструментом давления
Ормуз — самое чувствительное «бутылочное горлышко», потому что он сочетает в себе три фактора: энергетику, геополитику и нулевое расстояние между противоборствующими силами. Ширина пролива относительно невелика, судоходные пути узкие, а страны вокруг него имеют противоречивые интересы. Катарский танкер, саудовский танкер, судно из ОАЭ или иракский груз должны проходить через зону, где Иран может оказать военное, юридическое или оперативное давление.
Иранское намерение взимать плату также меняет дискуссию вокруг санкций. Если платеж переводится иранскому органу, который может фигурировать в черных списках в США или Европе, судоходные компании, банки и страховые компании могут подвергнуться юридическому риску. Даже если сама сумма невелика по сравнению со стоимостью груза, риск комплаенса может быть огромным.
Суэц: канал, соединяющий континенты и страдающий от войн
Суэцкий канал — лучший пример искусственного пути, за который разрешено взимать сбор. Он был открыт в 1869 году, соединяет Средиземное море с Красным морем и радикально сокращает путь между Европой и Азией. В обычные годы он обеспечивает около 15% мировой морской торговли. В 2023 году через него прошло 26 434 судна, что является самым высоким показателем почти за пять десятилетий. Но Суэц также иллюстрирует хрупкость системы. В 2021 году контейнеровоз Ever Given застрял в нем и заблокировал канал на шесть дней. Мир тогда обнаружил, насколько одна пробка может нарушить цепочки поставок.
Панама: канал, который продает время
Панамский канал — это другая модель «бутылочного горлышка». Он соединяет Атлантический и Тихий океаны, сокращает путь между Азией и восточным побережьем США, а также между Европой и западным побережьем Америки. В Панаме оплата является частью бизнес-модели. Суда платят в зависимости от типа, вместимости, груза и условий спроса. Когда есть нагрузка или нехватка мест для прохода, цена может вырасти через аукционы слотов.
Малакка: артерия Азии
Малаккский пролив — это кратчайший путь между Ближним Востоком и Восточной Азией. В 2025 году через него прошло более 102 тысяч судов, и он обеспечил почти 22% мировой торговли и 29% нефти, перевозимой морем. В отличие от Суэца и Панамы, в Малакке нет сбора за проход. Индонезия, Малайзия и Сингапур управляют проливом в координации, с сотрудничеством в области безопасности, борьбой с пиратством, патрулированием и навигационными средствами.
Баб-эль-Мандеб: Врата слез и счет Европы
Баб-эль-Мандеб соединяет Красное море с Индийским океаном через Аденский залив. Атаки хуситов с конца 2023 года превратили этот маршрут в зону повышенного риска. Многие суда перешли на путь вокруг мыса Доброй Надежды. Результатом стало снижение движения через Суэц, более высокие расходы на топливо, более длительное время плавания, временная нехватка контейнеров, задержки в портах и рост цен на страхование.
Турецкие проливы: законная и старая модель
Босфор и Дарданеллы соединяют Черное море со Средиземным и проходят в сердце Турции. В отличие от Ормуза, здесь существует давняя правовая база: Конвенция Монтрё 1936 года. Конвенция сохраняет свободу прохода для торговых судов, но позволяет Турции взимать плату за такие услуги, как маяки, навигационная помощь и сопутствующие услуги. По данным турецкого информационного агентства «Анадолу», Турция повысила плату в июле 2026 года до 6,70 долларов за нетто-тонну.
Выводы для мировой экономики
История Ормуза связана с более широким изменением в мировой экономике. Эпоха «стройной» глобализации, когда суда ходили по фиксированным маршрутам, а цена была главным соображением, уступает место эпохе, в которой безопасность, излишки, альтернативные маршруты и стратегические запасы возвращаются в центр. Компании больше не спрашивают только о том, какой маршрут самый дешевый. Они спрашивают, какой маршрут может продолжать работать, даже когда есть война, санкции, засуха, атака дронов или конфликт между державами.
Иранский прецедент может изменить правила игры. Если Ирану удастся институционализировать оплату в Ормузе, даже под заголовком навигационных или охранных услуг, он откроет новую главу в управлении естественными проливами. Это не значит, что каждый пролив завтра превратится в морскую платную дорогу, но Ормуз — особый случай: он узкий, военный, богатый энергией и управляется в среде промежуточных соглашений, а не стабильного доверия. Поэтому он может стать опасной лабораторией.
