Кризис «Фольксвагена»: автогигант планирует сократить 100 тысяч сотрудников
Немецкий автомобильный концерн «Фольксваген» объявил о масштабной реструктуризации, которая может привести к увольнению до 100 тысяч человек к 2030 году. Основными причинами кризиса стали потеря конкурентоспособности на фоне китайских производителей электромобилей и падение спроса на ключевых рынках.
Мало какие компании олицетворяют немецкую экономику так, как автомобильный гигант «Фольксваген». С момента основания в 30-х годах при поддержке нацистского режима, через годы «экономического чуда» после Второй мировой войны и до процветания после мирового экономического кризиса — деловая судьба компании была неразрывно связана с состоянием крупнейшей экономики Европы.
Канцлеры видели себя прежде всего торговыми агентами немецкой промышленности, включая автомобильную; коммерческие интересы направляли драматические решения, такие как прием «гастарбайтеров» из Турции, призванных восполнить нехватку рабочих рук; а немецкая экономика росла и падала вместе с успехами ее автопрома.
Сейчас национальный чемпион Германии сигнализирует о глубоком кризисе.
Тот факт, что «Фольксваген» сталкивается с трудностями, не является сюрпризом. Еще около двух лет назад компания объявила о закрытии заводов в Германии — впервые с момента основания — и о сокращении производства. После этого последовала серия «мер по снижению затрат», включая увольнения и выплату около одного миллиарда евро в качестве компенсаций работникам, уходящим по собственному желанию. Однако в минувшие выходные тон руководства во главе с генеральным директором Оливером Блуме ужесточился. Было объявлено, что число уволенных может достичь 100 тысяч сотрудников к 2030 году — почти каждый шестой работник группы — и что рассматривается возможность закрытия еще четырех заводов в Германии.
Источник проблемы: Китай
Эти радикальные меры призваны показать, что «Фольксваген» борется за свое существование. В Германии активно обсуждают причины упадка и шансы компании на восстановление. Все эксперты сходятся в одном: основной источник проблем — Китай. «Фольксваген» наладил связи с КНР еще в конце 70-х годов, и они приносили огромную прибыль в годы после мирового экономического кризиса 2008 года.
Как и другие немецкие автопроизводители, «Фольксваген» преодолел тот кризис с помощью «немецкой модели» — перехода на частичную занятость без массовых увольнений. Этот метод помог компании восстановиться быстрее конкурентов и экспортировать автомобили в Китай в огромных количествах. В те годы китайская экономика росла стремительно, немецкие машины стали статусным символом, а доходы «Фольксвагена» от китайского рынка составляли около четырех миллиардов евро в год.
Сейчас картина иная. Китайские потребители изменили предпочтения, и немецкие бренды утратили былой блеск. В то же время китайские производители последовательно перенимали опыт, воспользовались опережением в технологиях производства аккумуляторных ячеек для электромобилей и стали крупнейшими конкурентами «Фольксвагена» изнутри.
Согласно отчету «Ситигруп», китайские производители сломали рынок, имея затраты на производство электромобилей на 20–50% ниже, чем у немецкой компании. Продажи «Фольксвагена» в Китае в этом году, по оценкам, сократились вдвое по сравнению с пиковыми годами — до двух миллиардов евро.
«Фольксваген», «Рафаэль» и Катар: борьба за завод в Оснабрюке
О попытках «Фольксвагена» избежать массовых увольнений свидетельствует история завода в Оснабрюке. Предприятие планировалось закрыть в конце следующего года в рамках сокращений, объявленных гендиректором в 2024 году. В попытке предотвратить конфликт с профсоюзами и найти решение, руководство стремилось продать завод или его производственные мощности тому, кто предложит наибольшую цену.
За кулисами компания производила несколько моделей грузовиков и транспортных средств, способных нести системы ПВО или ракеты, представляя их на военных выставках. Немецкое правительство выделяет огромные бюджеты на перевооружение, и такие гиганты, как «Рейнметалл» и KNDS, ищут способы расширить производство. Руководство «Фольксвагена» действовало скрытно, опасаясь протестов профсоюзов, так как после Второй мировой войны компания дала «обещание» отказаться от оборонной сферы.
Весной выяснилось, что единственная компания, заинтересованная в контроле над мощностями, — это израильская государственная компания «Рафаэль», производитель системы «Железный купол». Утечка деталей переговоров в «Файненшл Таймс» не сорвала сделку, и в последние недели сообщалось, что генеральный директор «Рафаэля» летал в Германию для обсуждения деталей.
Однако, согласно сообщению «Рейтер», сделку блокирует катарский инвестиционный фонд. Катар постепенно увеличивал долю в «Фольксвагене» и сейчас владеет 17% акций. Подтверждения этой информации из немецких или израильских источников пока нет. Надежда «Фольксвагена» заключается в поиске решения, которое спасет более 2300 рабочих мест на заводе.
Потеря конкурентного преимущества
Беды «Фольксвагена» усугубляются тем, что китайские компании воспользовались медлительностью Европейского союза, чтобы отвоевать долю рынка не только в Азии, но и в Европе. Сегодня 7% автомобилей, продаваемых в ЕС, — это продукция «сделано в Китае», что в шесть раз больше, чем в 2020 году. ЕС не только проснулся слишком поздно, но и способствовал проблемам бизнеса, продвигая переход на электромобили — сферу, в которой у Китая явное преимущество.
После скандала «Дизельгейт», продемонстрировавшего ненадежность «Фольксвагена» в вопросах экологии, Европейский союз начал активно реализовывать «зеленую революцию». Запрет на продажу машин с двигателем внутреннего сгорания к 2035 году, налог на углекислый газ и жесткие квоты на выбросы вынудили немцев конкурировать с китайцами в невыгодных для себя условиях.
Конкуренция фактически бессмысленна: большинство аккумуляторных ячеек производится в Китае, и немецкие компании вынуждены покупать базовые компоненты у своих же конкурентов. Фактически, с переходом на электромобили они утратили свое преимущество. В то же время, во имя «зеленой революции», электромобили в Европе получают щедрые субсидии, но немецкое производство пока не может успешно конкурировать с импортом.
Фронт Дональда Трампа
Еще один фронт открылся в отношениях с США — ключевым экспортным рынком. Президент США Дональд Трамп еще в свой первый срок проявлял враждебность к немецким автомобилям класса люкс. Во втором сроке он последовательно вводит защитные пошлины на европейские компании. Даже заводы, которые «Фольксваген» обещал открыть в США, не помогли: пошлина в 15% серьезно ударила по немецким позициям.
Результат — резкое падение прибылей. Прибыль «Фольксвагена» упала на 53% в 2025 году по сравнению с предыдущим годом; прибыль «Мерседеса» снизилась на 49%; BMW — на 44%. Данные первого квартала «Фольксвагена» показывают дальнейшее снижение прибыли на 14%. Проблемы затрагивают всю группу, включая бренды «Порше», «Сеат», «Ауди» и «Шкода». «Мерседес-Бенц» инвестировал в прошедшем году около 1,4 миллиарда долларов в массовые увольнения, а BMW сократила прогноз по доходам. В 2025 году три крупнейшие автомобильные компании Германии уволили совместно около 51 тысячи сотрудников — почти 7% от общей рабочей силы в отрасли.
Основной двигатель процветания
Последствия для Германии серьезны. Автомобильная промышленность — основной двигатель процветания экономики на протяжении десятилетий. Она отвечает за четверть доходов промышленного сектора, при этом две трети выручки приходятся на экспорт. В отрасли занято около 720 тысяч человек. За последние шесть лет уже было сокращено 100 тысяч рабочих мест. «Топтание на месте «Фольксвагена» — это признак деиндустриализации всей Германии», — проанализировал на этой неделе комментатор газеты NZZ.
Существует мнение, что нынешняя ситуация — отчасти театральное представление. «Фольксваген» частично принадлежит правительству Нижней Саксонии, а производственный совет (IG Metall) обладает огромным влиянием. Есть предположения, что генеральный директор намеренно сгущает краски, чтобы надавить на профсоюзы и добиться уступок по зарплатам и условиям труда.
В чем решение?
Премьер-министр Нижней Саксонии предложил перенести все производство в Германию, отказавшись от заводов в Китае, чтобы стабилизировать ситуацию. Однако расчеты показывают, что даже радикальные меры могут не изменить тенденцию. Стоимость одного работника составляет около 70 тысяч евро в год. Увольнение 100 тысяч человек обеспечит экономию в семь миллиардов евро, а закрытие заводов — еще три миллиарда. Общая сумма в 10 миллиардов евро позволит снизить затраты на производство одного автомобиля лишь на 1100 евро, что при цене в 30 тысяч евро остается неконкурентоспособным по сравнению с китайскими аналогами.
«Есть только один путь, которым увольнения окупятся для «Фольксвагена» — если политики поспешат защитить компанию с помощью предоставления конкурентных преимуществ», — пишет «Файненшл Таймс». Возможно, декларативный шаг призван привлечь политиков к введению высоких пошлин на китайские автомобили и грантов на покупку машин, собранных в Европе.
Рынки пока не впечатлены: акции компании упали на 5% с момента объявления о сокращениях, приближаясь к 15-летнему минимуму. С начала года акции подешевели на 33%, а с пика 2021 года потеряли 67% стоимости.
