Падение цен на подержанные авто: китайские хиты теряют в стоимости при перепродаже
Данные о поставках новых автомобилей за первую треть 2026 года показывают, что пять из десяти ведущих брендов — китайские. Несмотря на рыночное доминирование, менее популярные марки из КНР сталкиваются с резким падением продаж и серьезными трудностями при перепродаже автомобилей на вторичном рынке.
Правила игры на израильском автомобильном рынке меняются стремительно, что наглядно иллюстрируют данные о поставках за первую треть года. Пять из десяти брендов, лидировавших по объему поставок с января по апрель, оказались китайскими, причем два из них вошли в первую тройку. Совокупно на долю этой «пятерки» пришлось около 35% от общего объема поставок.
С другой стороны, западные бренды, такие как Hyundai и Toyota, десятилетиями удерживавшие лидерство, зафиксировали двузначное падение показателей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Еще более тяжелое положение наблюдается у японских марок «второго эшелона», которые ранее считались надежными активами, а сегодня ведут борьбу за выживание.
Однако и внутри китайского сегмента ситуация неоднородна: наряду с лидерами многие бренды пытаются удержаться на плаву. Все это происходит на фоне стагнации рынка: общее число поставок в первой трети года сократилось примерно на 2%, до 114 тысяч единиц. По оценкам экспертов, значительная часть этого объема — около 12–15 тысяч машин — приходится на автомобили с «нулевым километражем», зарегистрированные на импортеров.
Старожилы в обороне
В первой трети года рыночная доля японских брендов сократилась на 4,8%, составив 11,1% от всех поставок. При этом около 80% этого объема обеспечила Toyota, несмотря на падение продаж на 14,7%. Остальные японские марки делят между собой оставшуюся долю.
Mitsubishi, единственный японский бренд в топ-10, зафиксировал падение продаж примерно на 42% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Поставки Nissan сократились почти на 68%, Suzuki — на 45%. Mazda, некогда «народный бренд», поставила всего 673 автомобиля, что на 84,9% меньше прошлогодних показателей, и опустилась на 31-е место в рейтинге.
У корейских брендов ситуация менее критична, однако доминирующая Hyundai зафиксировала падение поставок на 26%. Kia продемонстрировала скромный рост благодаря агрессивному ценообразованию, но общий вес корейских марок на рынке снизился.
Китайская экспансия и ее причины
Ускоренное вытеснение японских и корейских брендов объясняется прежде всего темпами разработки новых моделей. В то время как западные производители придерживаются жизненного цикла модели в 5–7 лет, китайские компании обновляют поколения почти ежегодно. Это позволяет им оперативно внедрять новые технологии, предлагая семейные гибриды и плагин-гибриды стоимостью менее 150 тысяч шекелей, на что у конкурентов нет ответа.
Китайские авто также выигрывают по соотношению «цена-качество» и уровню оснащения. Традиционный аргумент о «сохранении стоимости» при перепродаже, который десятилетиями помогал японским и корейским брендам, на рынке 2026 года работает все слабее.
Сложнее объяснить переход лизинговых компаний на китайские бренды, ведь для них остаточная стоимость через 2–3 года является критическим фактором. Вероятно, это связано как с запросами клиентов на более просторные и оснащенные машины, так и с тем, что многие лизинговые фирмы контролируются группами импортеров, продвигающими китайскую продукцию. Кроме того, китайские бренды предоставляют лизинговым компаниям скидки до 15–18% от официального прейскуранта, что перевешивает риски, связанные с будущей перепродажей.
Проблемы второго эшелона
Если ведущие китайские бренды могут нивелировать вопросы сохранения стоимости через субсидируемый трейд-ин, то марки второго и третьего эшелонов сталкиваются с немедленными трудностями. Около 17 таких брендов завершили первую треть 2026 года с показателем менее тысячи продаж каждый.
Это создает серьезную проблему для владельцев: на вторичном рынке китайские автомобили двух-трехлетней давности зачастую продаются на 20–40% ниже прейскуранта.
Как выйти из кризиса
Наиболее эффективным способом для японских и корейских брендов совершить «камбэк» было бы использование укрепления шекеля для снижения цен. Некоторые шаги в этом направлении уже предприняты (например, Kia Stonic и Mazda CX-9), однако лидеры рынка — Toyota и Hyundai — пока не решаются на масштабные уценки, опасаясь обрушить стоимость запасов, находящихся в руках лизинговых компаний.
Если продажи «старожилов» продолжат падать, а шекель останется сильным, возможны два сценария: либо стратегическое снижение цен со стороны гигантов, либо их постепенный уход с рынка. В таком случае доля китайских брендов, достигшая 42% в первой трети года, может оказаться лишь началом.
