Судоходные гиганты запускают маршрут в обход Ормузского пролива, но сталкиваются с серьезными проблемами
Судоходные компании MSC и Maersk запустили сухопутные транспортные линии через Аравийский полуостров, пытаясь преодолеть кризис в Ормузском проливе. Однако эксперты предупреждают, что это решение не является полноценной альтернативой морским перевозкам из-за резкого удорожания логистики и ограниченной пропускной способности.
Президент США Дональд Трамп на этой неделе дал старт «Проекту Свобода», в рамках которого армия США стремится прорвать иранскую блокаду Ормузского пролива путем сопровождения торговых судов. Решение было принято через несколько дней после того, как две крупнейшие в мире судоходные компании, MSC и Maersk, запустили сухопутные транспортные линии, пересекающие Аравийский полуостров в направлении стран Персидского залива, чьи порты оказались заблокированы.
Однако проверка «Глобс» маршрутов и затрат, предлагаемых MSC и Maersk, свидетельствует о том, что это не является существенным решением морского кризиса.
Разрыв между морскими и сухопутными перевозками
Новый маршрут MSC, который начнет работу в воскресенье, включает линию контейнерных перевозок из порта Антверпен — второго по объему деятельности в Европе и 14-го в мире — в Германию, Италию, Литву и Испанию. После этого суда пересекают Суэцкий канал и швартуются в портах Саудовской Аравии на Красном море: Джидда и Король Абдалла. Оттуда контейнеры перегружаются на грузовики, которые направляются в страны Персидского залива, включая восточное побережье Саудовской Аравии (район Даммама), Катар, Бахрейн, Ирак и Кувейт.
По данным лондонской исследовательской компании Kpler, до кризиса объем контейнерных перевозок в Персидском заливе составлял 1,16 миллиона TEU (единица измерения 20-футового контейнера) по сравнению с примерно 470 тысячами, заблокированными в данный момент. Поскольку один грузовик или железнодорожный вагон перевозит лишь один контейнер, маловероятно, что в регионе найдется 470 тысяч единиц транспорта для замещения морского потока, особенно с учетом дополнительных объемов из Европы.
Доктор Йоэль Гужанский, глава отдела Персидского залива в Институте исследований национальной безопасности (INSS), ранее выражал сомнения в эффективности сухопутных коридоров из-за колоссального преимущества морской логистики. «Одно контейнерное судно способно принять объем целого дня перевозок по суше», — поясняет доктор Гужанский. — «Именно поэтому морская транспортировка дешевле и эффективнее. Сухопутные линии — это лишь дополнительный инструмент, позволяющий немного снизить риски Ормузского пролива». Кроме того, источники в отрасли сообщили «Глобс», что сроки доставки могут увеличиться на несколько дней.
От 1 800 долларов за контейнер
Компания Maersk уже передала тарифы своим клиентам, и «Глобс» ознакомился с этими расценками. Стоимость доставки из порта Джидда в Бахрейн и Кувейт, а также из Акабы в Ирак составляет 1 800 долларов за 20-футовый контейнер, 3 000 долларов за 40-футовый контейнер и 3 800 долларов за рефрижераторный контейнер. Главным фактором, сводящим на нет экономическую целесообразность перевозок, являются платежи Drop Off (плата за возврат пустого контейнера), которые составляют дополнительные 600–2 500 долларов за каждый контейнер.
Эльад Баршан, эксперт по таможне и международным перевозкам, объясняет, что мир судоходства построен на цикличной экономике. «Предположим, удалось найти достаточно грузовиков, но они завершают маршрут в пункте разгрузки пустыми, так как на обратном пути нечего везти. Вся хрупкая экосистема контейнерных перевозок нарушается, когда оборудование застревает в одном регионе», — отмечает он. По его мнению, этот шаг окажет лишь незначительное влияние на рынок, и услугой воспользуются только отправители дорогостоящих или срочных грузов, например, лекарств.
Скрытые риски и израильский аспект
Вопрос страхования остается открытым. Международные конвенции защищают судоходные компании от исков за потерю или повреждение грузов, поэтому расходы на страхование ложатся на импортеров и экспортеров. Трудно предсказать, как страховые компании оценят риски движения грузовиков по территории Саудовской Аравии, которая также подвергается иранским атакам.
«Миру нужен Ормуз, его невозможно полностью обойти», — заключает доктор Гужанский. — «Грузовики — это капля в море. Нет возможности вывозить нефть, газ и товары из залива без пролива. Одних грузовиков и трубопроводов недостаточно».
Болезненным моментом для Израиля является тот факт, что новая логистическая цепочка включает Акабу. Это выглядит особенно заметно на фоне ситуации в порту Эйлат, который остается практически заброшенным из-за атак хуситов. Для таких гигантов, как MSC и Maersk, обеспечивающих около 35% мирового контейнерного трафика, порт Эйлат в силу своего расположения остается незначительным игроком на международной арене.
