Строительство метро в Гуш-Дан буксует из-за дефицита рабочих рук
Строительство метро в Гуш-Дан сталкивается с дефицитом рабочей силы, жилья и логистическими трудностями, что ставит под угрозу сроки сдачи проекта к 2042 году.
Масштабный проект строительства метрополитена в Гуш-Дан рискует столкнуться с серьезными задержками из-за логистических проблем и острого дефицита кадров. Вскоре гигантский проект перейдет на этап практической реализации, однако для этого ему требуются десятки тысяч иностранных рабочих, а на данный момент для них не создано никаких условий, включая вопросы проживания. К этому добавляется острая нехватка инженеров-строителей и водителей для тысяч грузовиков, которые будут задействованы в вывозе грунта. В пиковый период проекту в Гуш-Дан потребуется около 16 000 иностранных рабочих, а за все годы строительства — примерно 23 000. Официальное открытие системы для широкой публики запланировано поэтапно, начиная с 2035 года и вплоть до полного запуска в 2042 году.
Логистический тупик и кадровый голод
Однако еще до того, как ведущие строительные компании подадут свои окончательные ценовые предложения, отсутствие урегулированных решений в сфере занятости, жилищного обеспечения и сопутствующей логистики ставит заявленные графики под угрозу. Оз Сegen, менеджер цифровых счетов в компании Neema, предоставляющей решения для выплаты зарплат иностранным рабочим, предупреждает о необходимости назначения специального проектного координатора и подчеркивает организационную сложность инициативы.
«В проекте метро вопрос рабочей силы, на мой взгляд, недооценен. Что делать с 2 500 грузовиками, которые должны ежедневно вывозить землю при дефиците водителей? И где эти люди будут жить? Когда вы привозите иностранного рабочего в страну, вы обязаны предоставить ему крышу над головой и койку. На одном из заседаний обсуждалось создание централизованного жилого района, но тогда возникает вопрос: кто будет ежедневно доставлять их к разным строительным площадкам?» — отмечает Оз Сegen.
Риски для цепочки поставок и бюрократия
Над этими вопросами денно и нощно работают специалисты компании НТЭА, понимая, что экстремальный дефицит рабочих рук и сырья может сформировать непреодолимые «бутылочные горлышки» для подрядчиков. Захар Золер, заместитель генерального директора НТЭА и руководитель направления метро, указывает на многоуровневость стоящих задач.
«У нас есть два направления работы. Продвижение самого проекта — это во-первых. Но есть и второй аспект, который кажется второстепенным, но на деле таковым вовсе не является: оценка логистики всей цепочки поставок. Способно ли государство обеспечить проект достаточным количеством цемента, машин, рабочих? Проблема в том, что по большинству позиций ответ отрицательный», — поясняет Захар Золер.
Для предотвращения оттока международных гигантов из тендеров НТЭА добивается ускоренного регуляторного маршрута через министерства. Захар Золер подчеркивает, что зарубежные концерны не станут месяцами ожидать стандартных израильских процедур проверки. Компания заручилась поддержкой Министерства финансов для выделения целевой квоты.
Проблема расселения и позиция муниципалитетов
Привлечение столь масштабного трудового ресурса порождает беспрецедентные градостроительные вызовы, наталкиваясь на сопротивление глав местных органов власти. По словам Захара Золера, несмотря на признание проекта национальной необходимостью, мэры отказываются выделять землю под рабочие городки, из-за чего в ответ на инициативы звучит лишь молчание.
В Управлении планирования пытаются разрешить этот тупик путем децентрализации жилья для иностранных специалистов. Заместитель гендиректора по инфраструктуре Яэль Соломон поясняет, что ведомство изучило международный опыт, включая мегапроекты в Дубае, и пришло к выводу о нецелесообразности создания единого огромного анклава.
«Мы решили не повторять опыт Дубая и не возлагать всю нагрузку на какой-то один муниципалитет. Планируется создать около восьми модульных комплексов меньшего размера — примерно по 1 000–1 500 человек в каждом. Это позволит обеспечить рабочих жильем, досугом и базовой инфраструктурой (водоснабжение, канализация, электричество) при минимальном дискомфорте для местных жителей. Это беспрецедентный масштаб подготовки», — резюмирует Яэль Соломон.
В Израиле отчетливо осознают, что без разрешения всех этих вопросов мегаполис не сможет избавиться от хронических транспортных заторов, поскольку подземный скоростной транспорт остается единственной реальной альтернативой личному автотранспорту.