От безопасности до финансирования: 5 причин, почему в Израиле до сих пор нет второго аэропорта
Израиль остро нуждается в дополнительном аэропорте, так как пропускная способность аэропорта Бен-Гурион достигает предела. Несмотря на 17 лет обсуждений, правительство до сих пор не определилось с местом, моделью финансирования и оператором объекта.
Потребность в дополнительном аэропорте в Израиле не вызывает споров. Аэропорт Бен-Гурион приближается к пределу своей пропускной способности, спрос на авиаперелеты постоянно растет, а зависимость от одного узла в чрезвычайных ситуациях становится серьезным экономическим и авиационным риском. Правительство признает, что отсутствие дополнительных мощностей может привести к сокращению предложения рейсов и росту цен.
Доказательство необходимости проекта стало очевидным в последние дни: высокая нагрузка в Европе, присутствие американских самолетов-заправщиков и нехватка инфраструктуры в аэропорту Бен-Гурион привели к значительным задержкам рейсов. И все же, спустя 17 лет после начала продвижения проекта, в Израиле такого аэропорта до сих пор нет. Даже в 2026 году правительство продолжает обсуждать вопросы локации, управления и финансирования.
Север или юг?
Долгое время спор о местоположении вращался вокруг двух альтернатив: Рамат-Давид на севере и Неватим на юге. В январе 2024 года правительство решило продвигать оба варианта при участии частного сектора, что вызвало протесты жителей Рамат-Давид из-за опасений за экологию и качество жизни. В феврале 2026 года Неватим был заменен на Циклаг в Негеве. Решение продвигать оба проекта «параллельно» создает ощущение, что правительство пытается избежать конфликтов, распыляя ресурсы во всех направлениях.
Соображения безопасности
Гражданскому аэропорту необходимы воздушное пространство и координация с военной деятельностью. В Неватим, где действует военный аэродром, вопрос интеграции с ВВС был центральным, и именно сопротивление ЦАХАЛа привело к снятию этого варианта с повестки. Циклаг, в свою очередь, находится в том же воздушном пространстве, что и аэропорт Бен-Гурион, что ограничивает возможности обоих объектов.
Кто будет строить и эксплуатировать?
Правительство настаивает на участии частного сектора для повышения эффективности и снижения затрат. Минфин продвигает модель частного концессионера, подчиняющегося Управлению аэропортов. Однако Управление аэропортов выражает сомнения, указывая на отсутствие четкого регулирования в законопроекте. Главный вопрос: кто возьмет на себя бизнес-риски и ответственность в условиях, когда каждый ракетный обстрел из Ирана приводит к закрытию неба?
Источники финансирования
Международный аэропорт — это инфраструктурный проект стоимостью в миллиарды. Государство движется к модели концессии, чтобы не финансировать полную стоимость самостоятельно. Однако это предположение выглядит оптимистично, учитывая, что за 17 лет не удалось продвинуть даже один проект. Кроме того, аэропорт конкурирует за бюджеты с другими масштабными проектами, такими как строительство метро и легкорельсового транспорта.
Прогноз спроса
Планирование ведется на десятилетия вперед, но спрос в Израиле крайне волатилен из-за войн и пандемий. Опыт аэропорта Рамон показал, что иностранные авиакомпании неохотно летают из удаленных терминалов, а пассажиры предпочитают аэропорты в центре страны. Поэтому создание альтернативы требует не только строительства, но и системы стимулов для пассажиров.
